У аварии в парапланеризме почти никогда нет одной причины. Это цепочка решений, и разорвать её можно на любом звене. В модуле разбираем предполётную проверку, правила старта, расхождение в воздухе и управление риском. Дальше — человеческий фактор, вынужденная посадка, вызов помощи в горах и первая помощь. Отдельно смотрим специфику Гудаури, работу с пассажиром в тандеме и обязанности оператора по действующему регламенту. В расширенной версии добавлены модель цепочки событий, статистика аварий по этапам полёта, разбор ошибок на старте и на посадке, полёты у скал и в роторе, расхождение в группе, препятствия и вода, усталость и страх, а также подробные протоколы первой помощи.
⏱ 110 мин📖 24 разделов✓ 40 вопросов
Безопасность — это система, а не список запретов
КороткоАварию почти никогда не вызывает одна причина: работает цепочка мелочей, каждая из которых сама по себе безобидна. Значит, чтобы остановить аварию, достаточно разорвать любое звено — обычно это минута времени и спокойное «нет». В Гудаури цена ошибки выше: под основным стартом больше 400 метров скал, термики резкие, посадочных площадок мало. Личные минимумы записывают заранее и не меняют в день полёта.
Разбор почти любого происшествия в парапланеризме заканчивается одинаково: одной причины нет. Есть цепочка мелочей, и каждая по отдельности безобидна. Плохо спал — выехал позже — торопился на площадке — сократил предстартовую проверку — не заметил, что чека запаски вышла из петли — попал в резкий узкий термик (восходящий поток тёплого воздуха). Ни одно звено не было смертельным. Смертельной была последовательность. Как в жизни: как опоздать на самолёт — будильник, пробка, очередь на стойке; по отдельности мелочи. Нажимайте ▶: схема соберёт цепочку.
Отсюда главный вывод модуля: чтобы остановить аварию, достаточно разорвать одно любое звено. Почти всегда это стоит минуты времени и одного спокойного «нет». Как в жизни: как карточный домик наоборот — убрал одно звено, и всё остальное не случилось.
В Гудаури цена ошибки выше, чем на равнинных площадках. Под основным тандемным стартом — больше 400 метров отвесных скал. Термики здесь резкие, узкие и неровные. Посадочных площадок мало, и сесть «где-нибудь рядом» чаще всего негде.
В 2022 году под Гудаури разбился вертолёт Пограничной полиции. Он выполнял спасательную операцию по поиску парапланеристов; погибли восемь человек на борту. После этого регулирование отрасли ужесточили. Цена спасательной операции в горах измеряется чужими жизнями. Расчёт «полечу, а если что — вызовут помощь» — это не решение. Как в жизни: как ехать без страховки — на пустой улице сойдёт, в час пик нет.
Схему можно двигать вбок пальцем.
причинане однакаждое звенобезобидносмертельнапоследовательностьсколько звеньевлюбое одноценаминута и «нет»итогаварии нетпод стартом400+ м скалплощадкималоспасениечужие жизнисдвигаетсякаждым удачным разомлечитзаписанный минимумв день полётане меняем
Одной причины не бывает
Что это
Плохо спал — выехал позже — торопился на площадке — сократил предстартовую проверку — не заметил, что чека запаски вышла из петли — попал в резкий узкий термик. Ни одно звено не было смертельным. Смертельной была последовательность.
Как на практике
Как опоздать на самолёт: будильник, пробка, очередь на стойке — по отдельности мелочи.
Хватит одного «нет»
Что это
Чтобы остановить аварию, достаточно разорвать одно любое звено. Почти всегда это стоит минуты времени и одного спокойного «нет».
Как на практике
Как вынуть одну карту из карточного домика наоборот: убрал звено — и всё остальное не случилось.
В Гудаури цена ошибки выше
Что это
Под основным тандемным стартом — больше 400 метров отвесных скал. Термики резкие, узкие и неровные. Посадочных площадок мало, сесть «где-нибудь рядом» чаще всего негде. В 2022 году под Гудаури разбился вертолёт Пограничной полиции на поиске парапланеристов; погибли восемь человек. Цена спасательной операции в горах измеряется чужими жизнями.
Как на практике
Как ехать без страховки: на пустой улице сойдёт, в час пик — нет.
Норма сползает незаметно
Что это
Опаснее самой ошибки привыкание к ней. Каждый удачный полёт на грани сдвигает внутреннюю норму: то, что год назад казалось краем, сегодня кажется обычным днём. Лечится только внешним ориентиром — записанными личными минимумами, которые не меняют в день полёта.
Как на практике
Как громкость в наушниках: прибавляешь по чуть-чуть и не слышишь, что уже слишком громко.
По тексту урока. Сцены условные.
Культура безопасности — это когда решение «не лечу» не обсуждают, не высмеивают и не требуют за него оправданий. Ни от ученика, ни от тандем-пилота с тысячей полётов. Если над таким решением подшучивают, площадка небезопасна — независимо от погоды.
Тонкость для профи. Опаснее самой ошибки привыкание к ней. Каждый удачный полёт на грани сдвигает внутреннюю норму: то, что год назад казалось краем, сегодня кажется обычным днём. Это называют сползанием нормы. Лечится оно только внешним ориентиром — записанными личными минимумами, которые вы не меняете в день полёта. Как в жизни: как громкость в наушниках — прибавляешь по чуть-чуть и не слышишь, что уже слишком громко.
Слова этого раздела
Разбор полёта (англ. debrief) — Три фразы сразу после посадки: что крыло сделало неожиданного, что вы сделали в ответ, что надо было сделать. Через двадцать таких разборов начинают видеться повторяющиеся ошибки. Как посмотреть счёт после игры: не чтобы расстроиться, а чтобы понять, что менять на тренировке.
КороткоМодель «швейцарский сыр» Джеймса Ризона: обучение, проверка снаряжения, брифинг, правила расхождения, запаска — это ломти защиты, и в каждом есть дыры. Обычно дыры не совпадают. Авария случается, когда они выстроились в одну линию. Отсюда два вывода: искать единственную «главную причину» бессмысленно, а закрыть достаточно любую дыру — не обязательно первую. Опыт тоже ломоть, и он опасен привыканием.
Модель, которой пользуются в авиации, называется «швейцарский сыр». Её предложил психолог Джеймс Ризон. Представьте несколько ломтей сыра, поставленных друг за другом. Каждый ломоть — уровень защиты: обучение, проверка снаряжения, брифинг, правила расхождения, запаска. В каждом есть дыры — слабые места. Обычно дыры не совпадают, и опасность упирается в следующий ломоть. Авария случается тогда, когда дыры выстроились в одну линию. Как в жизни: как несколько замков на двери — у каждого своя слабость, но редко у всех сразу. Нажимайте ▶: схема покажет ломти и дыры.
DHV — Немецкий союз парапланерного и дельтапланерного спорта — формулирует то же самое короче: аварии, как правило, вызваны цепочкой событий и ошибочных решений.
Из модели следуют два вывода. Первый: одна дыра не убивает, поэтому искать «главную причину» бессмысленно. Второй: чтобы остановить аварию, достаточно закрыть любую дыру — не обязательно первую. Как в жизни: как список дел — против каждой строчки конкретное действие, а не «буду внимательнее».
Звено
Как выглядит
Чем разорвать
Вечер накануне
Лёг в два часа ночи
Перенести полёт на другой день
Дорога
Выехали на час позже
Сказать вслух: сегодня один полёт вместо трёх
Площадка
Очередь, чужие крылья под ногами
Отойти в сторону и готовиться там
Проверка
«Обхваты я застегнул, точно помню»
Пять точек вслух, потом второй человек
Старт
Крыло вышло криво, но «дотяну»
Опустить крыло, начать заново
Первые секунды
Уходит вбок к камням
Прервать разбег
Воздух
Резкий термик у склона
Уйти от склона в долину
Схему можно двигать вбок пальцем.
уровниобучение … запаскадырыесть в каждомобычноне совпадаютавариядыры в одну линию«главная причина»её нетдостаточнозакрыть любуюна каждое звеноконкретное действиепроверкапять точек вслухстартопустить и зановоработаеткак ещё один ломотьрисклетать с открытыми дырамивопросесли справлюсь хуже обычного?
Пять ломтей защиты
Что это
Модель «швейцарский сыр» предложил психолог Джеймс Ризон. Каждый ломоть — уровень защиты: обучение, проверка снаряжения, брифинг, правила расхождения, запаска. В каждом есть дыры — слабые места. Обычно дыры не совпадают, и опасность упирается в следующий ломоть.
Как на практике
Как несколько замков на двери: у каждого своя слабость, но редко у всех сразу.
Авария — когда дыры совпали
Что это
Авария случается тогда, когда дыры выстроились в одну линию. Отсюда два вывода: одна дыра не убивает, поэтому искать «главную причину» бессмысленно; и чтобы остановить аварию, достаточно закрыть любую дыру — не обязательно первую.
Как на практике
Как выиграть в лотерею наоборот: нужно, чтобы совпали все числа сразу.
Каждое звено чем-то разрывается
Что это
Лёг в два ночи — перенести полёт. Выехали позже — сказать вслух: сегодня один полёт вместо трёх. Очередь на площадке — отойти и готовиться там. «Я точно застегнул» — пять точек вслух и второй человек. Крыло вышло криво — опустить и начать заново. Уходит вбок к камням — прервать разбег. Резкий термик у склона — уйти в долину.
Как на практике
Как список дел: против каждой строчки — конкретное действие, а не «буду внимательнее».
Опыт закрывает дыры и прячет их
Что это
Опытный пилот закрывает дыры быстрее — и потому чаще летает с уже открытыми. Мастерство работает как ещё один ломоть сыра, и это опасно: оно позволяет вытаскивать себя из ситуаций, в которые новичок бы не попал. Правильный вопрос не «справлюсь ли я», а «что останется, если сегодня я справлюсь хуже обычного».
Как на практике
Как опытный водитель в дождь: едет быстрее именно потому, что умеет — и тормозной путь от этого не короче.
По тексту урока. Сцены условные.
Тонкость для профи. Опытный пилот закрывает дыры быстрее — и потому чаще летает с уже открытыми дырами. Мастерство работает как ещё один ломоть сыра, и это опасно: оно позволяет вытаскивать себя из ситуаций, в которые новичок бы не попал. Правильный вопрос к себе звучит не «справлюсь ли я», а «что останется, если сегодня я справлюсь хуже обычного». Как в жизни: как опытный водитель в дождь — едет быстрее именно потому, что умеет, а тормозной путь от этого не короче.
Слова этого раздела
Прерванный старт (англ. aborted launch) — Вы начали разбег и остановились, потому что что-то пошло не так. Прерванный старт — не неудача. Неудача — это старт, который надо было прервать, но пилоту было неловко перед очередью. Как остановить машину, если ремень не застёгнут: секунда неудобства вместо большой проблемы.
КороткоПо оценке группы Мэтта Уилкса — 1,4 смертельных случая и 20 тяжёлых травм на 100 000 полётов. По этапам травмы распределены так: заход и посадка 39 процентов, старт 21, полёт в динамике 20. Статистика DHV за 2024 год ставит на первое место складывания крыла, дальше идут препятствия на заходе. Больше всего страдают ноги и позвоночник. Отказа техники в причинах практически нет — есть подготовка и решения.
Самая аккуратная на сегодня оценка риска опубликована в 2022 году в журнале Wilderness & Environmental Medicine группой Мэтта Уилкса. Исследователи объединили опрос 1655 парапланеристов и разбор тысячи инцидентов из европейской базы за 2012–2019 годы:
1,4 смертельных случая на 100 000 полётов (доверительный интервал 1,1–1,9);
20 тяжёлых травм на 100 000 полётов (18–27);
в пересчёте на время — 1,6 смертельного случая и 23 тяжёлых травмы на 100 000 часов налёта.
Этап полёта
Доля травм
Заход на посадку и посадка
39 процентов (393 случая)
Старт
21 процент (206 случаев)
Полёт в динамике вдоль склона
20 процентов (189 случаев)
Немецкая статистика говорит то же самое. По анализу DHV за 2024 год пришло 385 сообщений о происшествиях: 167 с тяжёлыми травмами и 10 смертельных. По этапам: старт — около 112 случаев, заход на посадку — около 101, посадка — около 45, отход от склона и маршрут — около 58. Среди причин на первом месте складывания крыла: 63 случая, 31 тяжёлая травма, 4 смертельных. Дальше идут препятствия на заходе — 40 случаев, из них 15 автомобилей и 10 деревьев. Затем срыв потока на заходе: 13 случаев, один смертельный. Отдельной строкой идут узлы на стропах — около 14 случаев за год.
Оговорка обязательна: это сообщения, а не полная перепись. В базу DHV попадает то, о чём сообщили сами пилоты, и примерно половина случаев произошла за границей. Делить эти числа на число полётов нельзя — знаменатель неизвестен. Как в жизни: как ДТП — большинство случается не на трассе, а у дома, на последних метрах.
Часть тела
Число травм
Ноги и стопы
287
Поясничный отдел позвоночника
165
Руки, кисти, плечо
146
Грудной отдел позвоночника
80
Грудная клетка
69
Таз
55
Голова
33
Шейный отдел позвоночника
28
Схему можно двигать вбок пальцем.
смертельных1,4 / 100 000 полётовтяжёлых травм20 / 100 000источникУилкс и др., 2022заход и посадка39 %старт21 %динамика20 %ноги и стопы287позвоночник273 из 659выводпротектор и ногиотказ техникипочти нетестьузлы, обхваты, препятствиявкладыватьв отработку и разбор
1,4 и 20 на 100 000 полётов
Что это
Самая аккуратная оценка — работа группы Мэтта Уилкса, 2022 год: опрос 1655 парапланеристов и разбор тысячи инцидентов европейской базы за 2012–2019 годы. 1,4 смертельных случая на 100 000 полётов и 20 тяжёлых травм на 100 000 полётов. В пересчёте на время — 1,6 и 23 на 100 000 часов налёта.
Как на практике
Как «один случай на сто тысяч»: редко — но не ноль, и именно поэтому проверку делают каждый раз.
Заход и посадка — первое место
Что это
По этапам полёта: заход на посадку и посадка — 39 процентов травм, старт — 21, полёт в динамике вдоль склона — 20. Немецкая статистика DHV за 2024 год говорит то же: среди причин на первом месте складывания крыла, дальше препятствия на заходе — автомобили и деревья. Оговорка: это сообщения пилотов, а не полная перепись.
Как на практике
Как ДТП: большинство случается не на трассе, а у дома, на последних метрах.
Ноги и позвоночник
Что это
Ноги и стопы — 287 травм, поясничный отдел — 165, руки и плечо — 146, грудной отдел — 80, грудная клетка — 69, таз — 55, голова — 33, шея — 28. Позвоночник в сумме — 273 из 659. Это прямое следствие того, как пилот встречает землю: сидя, вертикальным ударом по оси тела. Отсюда: протектор под сиденьем не формальность, а на посадке надо успеть встать на ноги.
Как на практике
Как спрыгнуть со стула: на ноги — обычное дело, сидя — больница.
Техника почти не ломается
Что это
Обратите внимание, чего в таблицах нет: «отказа техники» как заметной причины. Крылья и запаски почти не ломаются сами. Зато есть узлы на стропах, незакрытые ножные обхваты и препятствия на заходе — то есть подготовка и решения. Хотите вложить час в свою безопасность — вкладывайте его в наземную отработку и разбор захода, а не в выбор нового крыла.
Как на практике
Как с велосипедом: цепь рвётся редко, а тормоза забывают проверить часто.
По тексту урока. Цифры из исследования и статистики DHV.
Позвоночник в сумме — 273 травмы из 659. Это прямое следствие того, как пилот встречает землю: сидя, вертикальным ударом по оси тела. Отсюда два вывода. Первый: протектор под сиденьем не формальность. Второй: на посадке надо успеть встать на ноги, а не принимать удар тазом и поясницей. Как в жизни: как спрыгнуть со стула — на ноги обычное дело, сидя больница.
Тонкость для профи. Обратите внимание, чего в этих таблицах нет. Нет «отказа техники» как заметной причины. Крылья и запаски почти не ломаются сами. Зато есть узлы на стропах, незакрытые ножные обхваты и препятствия на заходе — то есть подготовка и решения. Если хотите вложить час в собственную безопасность, вкладывайте его в наземную отработку и в разбор захода, а не в выбор нового крыла. Как в жизни: как с велосипедом — цепь рвётся редко, а тормоза забывают проверить часто.
Предполётная и предстартовая проверка
КороткоПроверка идёт в два шага: сначала осмотр снаряжения, пока вы не пристёгнуты, потом пять точек вслух и руками. Отдельно — вес: за границами сертифицированного диапазона крыло ведёт себя не так, как в сертификате, и лететь запрещено. Готовятся не на стартовой позиции, а там, где случайный старт наименее вероятен. Ножные обхваты не осматривают, а тянут руками. Если проверку прервали, её начинают с первой точки.
До взлёта пилот обязан проверить крыло, стропы, чеку и ручку запасного парашюта. Отдельно проверяют радиосвязь. Чека — это шпилька, которая держит запаску закрытой: пока она стоит правильно, парашют сам не выйдет. Приборы тоже смотрят — заряда батарей должно хватить на весь полёт.
Проверка идёт в два шага — те же, что в «Старте по шагам» и в журнале пилота. Нажимайте ▶: схема покажет каждый пункт.
Схему можно двигать вбок пальцем.
когдадо того как пристегнутьсягдеподготовительная зонапунктов7когдапристегнувшиськаквслух и рукамипрервалис первой точкишлемнадет и застёгнутремешокне перекрученрукамипотрогать замокножные обхватыоба застёгнутыгрудная перемычказастёгнутарукамипотянутькарабинызакрыты и защёлкнутысвободные концыне перекрученырукамимуфта не крутитсячекана местеручкадоступна одной рукойфалне пережатстропысвободны, без узловклевантыв рукахсвободный ходпроверенокликнулипроверка прерваначто делатьначать со шлемапочемукажется законченной
Осмотр (шаг 1)
Что это
В подготовительной зоне, пока вы ещё не пристёгнуты: крыло, стропы и свободные концы, подвеска и акселератор, запаска, радио и приборы, карманы, ветер и небо.
Как на практике
Как собрать чемодан дома: спокойно и по списку, а не на бегу к поезду.
Пять точек (шаг 2)
Что это
Пристегнулись — пять точек вслух и руками: шлем, подвеска, карабины, запаска, стропы и клеванты.
Как на практике
Как похлопать по карманам у двери: паспорт, билет, ключи. Каждый раз в одном и том же порядке.
Точка 1. Шлем
Что это
Надет и застёгнут, ремешок не перекручен.
Как на практике
Потрогайте замок под подбородком. Незастёгнутый шлем при ударе слетит, как кепка на ветру.
Точка 2. Подвеска
Что это
Оба ножных обхвата и грудная перемычка застёгнуты.
Как на практике
Не смотрите, а потяните оба обхвата руками. Глаз видит то, что ожидает увидеть, а рука не обманет.
Точка 3. Карабины
Что это
Закрыты и защёлкнуты, свободные концы не перекручены, ряды не перепутаны.
Как на практике
Проверьте муфту пальцами: она не крутится. Как с дверью: мало закрыть, нужно, чтобы щёлкнул замок.
Точка 4. Запаска
Что это
Чека на месте, ручка доступна одной рукой, фал не пережат.
Как на практике
Найдите ручку рукой, не глядя. Как выключатель в своей комнате: рука находит его и в темноте.
Точка 5. Стропы и клеванты
Что это
Стропы свободны, без узлов, клеванты в руках, свободный ход проверен.
Как на практике
Чуть потяните клеванты: первые сантиметры крыло не тормозят. Это и есть свободный ход.
Прервали — с первой точки
Что это
Если вас окликнули посреди проверки, начните её заново — со шлема.
Как на практике
Прерванная проверка кажется законченной: мозг помнит, что «что-то уже делал». Как с супом: отвлеклись — и уже не помните, посолили или нет.
По тексту урока: осмотр (шаг 1) и пять точек (шаг 2) — одинаково в «Безопасности», «Матчасти» и журнале пилота. Позы и размеры показаны качественно.
Шаг 1. Осмотр — в подготовительной зоне, пока вы ещё не пристёгнуты.
Крыло. Разложено дугой, воздухозаборники открыты. Осмотрите верхнюю и нижнюю поверхности, нервюры (внутренние перегородки, которые держат форму крыла) и швы.
Стропы и свободные концы. Стропы разобраны полностью: нет узлов и нет строп, переброшенных через крыло. Свободные концы не перекручены.
Подвеска и акселератор. Замки и протектор целы. Акселератор подсоединён, тросы не перекручены, планка не болтается в траве.
Запаска. Контейнер закрыт, чека в правильном положении, ручка на своём месте.
Радио и приборы. Включены, канал верный, связь проверена голосом, заряда хватит на весь полёт.
Карманы. Застёгнуты: телефон, камера и ключи никуда не вылетят.
Ветер и небо. Откуда и как сильно дует, кто летит, кто заходит на посадку.
Отдельный пункт — вес. Каждое сертифицированное крыло испытывают и с минимальным, и с максимальным взлётным весом его диапазона. Производитель обязан подтвердить, как крыло ведёт себя на обеих границах. За пределами диапазона крыло ведёт себя не так, как записано в сертификате, и гарантий больше нет. Если реальная загрузка не совпадает с весовыми пределами крыла и запаски, лететь прямо запрещено.
Пример. Пилот весит 85 килограммов, снаряжение — 20, крыло сертифицировано на 130–220 килограммов. С пассажиром 95 килограммов взлётный вес получается 200 — это в допуске. С пассажиром 120 килограммов выходит 225 — уже за верхней границей. Перебор «всего» в пять килограммов означает полёт на конфигурации, которую никто не испытывал.
Готовиться к старту прямо на стартовой позиции нельзя. Подготовку проводят там, где случайный старт наименее вероятен.
Шаг 2. Пять точек — пристегнувшись, вслух и руками, всегда в одном и том же порядке.
Шлем — надет, застёгнут, ремешок не перекручен.
Подвеска — оба ножных обхвата и грудная перемычка застёгнуты, ничего не свисает. Обхваты не осматривают, а тянут руками.
Карабины и свободные концы — карабины закрыты и защёлкнуты, концы не перекручены, ряды не перепутаны, ничего не зажато.
Запаска — чека на месте, ручка доступна одной рукой, фал не пережат.
Стропы и клеванты — стропы свободны, без узлов, клеванты в руках, свободный ход проверен. Свободный ход клевант проверяют именно здесь, пристегнувшись, — не при раскладке и не при укладке крыла.
Как в жизни: осмотр — как собрать чемодан дома, а пять точек — как похлопать по карманам у двери: паспорт, билет, ключи.
Отдельно о ножных обхватах. Это самая известная смертельная ошибка в парапланеризме, и она случается с опытными людьми. Пилот садится в подвеску не через ноги, а сверху, и после отрыва выпадает. В разборах DHV такие случаи повторяются из года в год. Ловится это одним движением: сидя в подвеске, возьмитесь руками за оба ножных обхвата и потяните. Не посмотрите — потяните.
Тонкость для профи. Опасен не пропуск пункта, а разрыв ритуала. Если вас окликнули посреди проверки, вы почти наверняка продолжите не с того места. Правило: прервали — начинаем с первой точки. И ещё: проверку делают руками, а не глазами. Взгляд подтверждает то, что вы ожидаете увидеть, — это свойство внимания, а не небрежность.
Разбор ситуации. Пилот пристегнулся, встал, и тут подошёл знакомый — обняться. После разговора пилот вернулся на позицию и стартовал. В воздухе выяснилось, что грудная перемычка расстёгнута. Действия в воздухе: не дёргаться, держаться руками за свободные концы, лететь плавно, минимальные развороты, садиться на первую пригодную площадку. Почему: расстёгнутая перемычка не роняет пилота, но резко увеличивает расхождение карабинов и риск перекрута при складывании. Как надо было: после разговора — с первой точки.
Слова этого раздела
Загрузка крыла (англ. wing loading) — Сколько килограммов приходится на квадратный метр крыла. Больше загрузка — быстрее и стабильнее, но резче. Как надутый мяч против сдутого: тугой отскакивает бодро, мягкий вяло.
Работа весом (англ. weight shift) — Управление переносом тела в подвеске. Не добавляет сопротивления и не приближает срыв, поэтому в неровном воздухе работают сначала весом, а потом клевантой. Как на велосипеде: наклонился — поехал в сторону, руль почти не нужен.
Воздухозаборники (англ. cell openings / air intakes) — Отверстия по передней кромке крыла. Через них встречный поток надувает крыло изнутри. Как открытый рот на бегу: пока бежите — воздух заходит сам.
Полётный вес (англ. all-up weight) — Вы плюс всё снаряжение плюс само крыло. Именно это число сравнивают с весовым диапазоном. Как вес с рюкзаком на весах в аэропорту: считают всё вместе.
КороткоБезопасный старт — это три условия сразу: площадка свободна от препятствий, разбег можно прервать в любой момент, в направлении взлёта нет людей и разложенных крыльев. Ближе 30 метров от точки отрыва не должно быть ЛЭП, канатной дороги, строений и деревьев выше 5 метров; уклон — до 30 градусов. При слабом ветре и максимальном весе разбег заметно длиннее. Выход на позицию — только с разрешения руководителя полётов.
Безопасный старт — это три условия сразу, а не одно на выбор:
вся стартовая территория свободна от препятствий — крупных камней, кустов, деревьев;
разбег можно прервать даже после долгого разгона — пока скорость взлёта не набрана и впереди нет препятствий;
в направлении взлёта нет помех, разложенных на земле парапланов и людей.
Ближе 30 метров от точки отрыва не должно быть ЛЭП (линий электропередачи), канатной дороги, строений, деревьев выше 5 метров, валунов выше метра, скальных оврагов и дорог с плотным движением. Уклон площадки вдоль разбега — не больше 30 градусов.
Теперь о длине разбега. При слабом ветре и максимальном взлётном весе дистанция разбега значительно растёт. Скорость отрыва увеличивается вместе с загрузкой, а встречный ветер её не добавляет. Всю недостающую скорость приходится набирать ногами, поэтому площадку выбирают с запасом.
На сертифицированной площадке пилот работает не один. Оператор обязан держать на каждой стартовой площадке двух помощников руководителя полётов, прошедших нужный курс. Выйти на стартовую позицию, готовиться и взлетать можно только с устного разрешения руководителя полётов.
Порядок действий такой. Разложите крыло, подгоните снаряжение, включите радио. Выведите крыло, ещё не пристегнувшись к подвеске, и убедитесь, что оно исправно. Осмотрите воздух вокруг, пристегните свободные концы, проверьте подцепку и вслух объявите готовность.
Старт по шагам. Семь шагов — одни и те же в онлайн-школе и в журнале пилота. Нажимайте ▶ у каждого шага: схема покажет, как это выглядит на склоне.
Схему можно двигать вбок пальцем.
гдеподготовительная зонакрылодугой, воздухозаборники открытыстропыразобраны, без узловкаквслух и рукамиточек5прервалис первой точкислабый ветерпрямой стартветер посильнееобратный старттемпплавно, без рывкавзглядвверх, на крылокрылонад головой, наполненоуводитвстать под крылослово«лечу» или «прерываю»критерийназван заранеепрерванный стартне неудачаскоростьрастёт плавнобежатьдо полной загрузки крылав подвескупока нельзякрылоподнимает самоногиещё пару шаговв подвескутолько после отрыва
Шаг 1. Подготовка
Что это
В подготовительной зоне, не на стартовой позиции. Крыло разложено дугой, воздухозаборники открыты, стропы разобраны, узлов нет.
Как на практике
Посмотрите, откуда дует ветер и кто летит или заходит на посадку. Как с сумкой в дорогу: её собирают дома, а не на бегу к поезду.
Шаг 2. Проверка
Что это
Пять точек вслух и руками: шлем, ножные обхваты, карабины, запаска, стропы и клеванты.
Как на практике
Обхваты не осматривают, а тянут. Прервали — начинайте с первой точки. Как пилот самолёта: читает чек-лист вслух, чтобы ничего не пропустить.
Шаг 3. Наполнение
Что это
Поднимите крыло плавно, без рывка. В слабый ветер — прямой старт, спиной к крылу; в ветер посильнее — обратный, лицом к крылу.
Как на практике
Слишком резкий подъём — крыло обгонит вас и клюнет вперёд.
Шаг 4. Контроль
Что это
Крыло над головой. Посмотрите вверх: наполнено целиком, законцовки открыты, крыло не уводит в сторону.
Как на практике
Если уводит — встаньте под крыло и выровняйте его.
Шаг 5. Решение
Что это
Одно слово: «лечу» или «прерываю». Признак, по которому прерываете, называете заранее.
Как на практике
Прерванный старт — не неудача. Как жёлтый свет светофора: это не «газу».
Шаг 6. Разбег
Что это
Плавно ускоряйтесь и бегите, пока крыло полностью не нагрузится.
Как на практике
Садиться в подвеску на разбеге нельзя: пилот перестаёт бежать раньше отрыва.
Шаг 7. Отрыв
Что это
Крыло поднимает вас само.
Как на практике
Сделайте ещё пару шагов в воздухе и только потом садитесь в подвеску.
По тексту урока: семь шагов старта — одинаково в онлайн-школе и в журнале пилота. Позы, длина строп и расстояния показаны качественно.
Подготовка. В подготовительной зоне, не на стартовой позиции. Крыло разложено дугой, воздухозаборники открыты, стропы разобраны, узлов нет. Посмотрите, откуда дует ветер и кто летит или заходит на посадку. Как в жизни: сумку собирают дома, а не на бегу к поезду.
Проверка. Пять точек вслух и руками: шлем застёгнут, ножные обхваты потянули руками, карабины закрыты и защёлкнуты, чека запаски на месте, стропы свободны, клеванты в руках. Если проверку прервали — начинайте с первой точки. Как в жизни: пилот самолёта читает чек-лист вслух не потому, что забыл, а чтобы ничего не пропустить.
Наполнение. Поднимите крыло плавно, без рывка. В слабый ветер — прямой старт, спиной к крылу; в ветер посильнее — обратный, лицом к крылу.
Контроль. Крыло над головой. Посмотрите вверх: крыло наполнено целиком, законцовки открыты, крыло не уводит в сторону. Если уводит — встаньте под него и выровняйте.
Решение. Одно слово: «лечу» или «прерываю». Признак, по которому прерываете, называете заранее: «крыло не над головой к третьему шагу — опускаю». Прерванный старт — это не неудача. Как в жизни: жёлтый свет светофора не значит «газу».
Разбег. Плавно ускоряйтесь и бегите, пока крыло полностью не нагрузится.
Отрыв. Крыло поднимает вас само. Сделайте ещё пару шагов в воздухе и только потом садитесь в подвеску.
Разбор ситуации. Разбег начат, крыло уходит вбок, до края площадки 15 метров. Верное действие — прервать разбег. Прерванный старт — не неудача. Неудача — это старт, который надо было прервать, но пилоту неловко перед очередью.
Тонкость для профи. Разница между прямым и обратным стартом не только в силе ветра, а в том, где вы теряете контроль. При прямом старте вы теряете его в фазе наполнения: крыло за спиной, и вы его не видите. Поэтому в слабый ветер на незнакомой площадке с максимальной загрузкой обратный старт часто безопаснее, даже когда ветра почти нет. Вы дольше видите крыло.
Слова этого раздела
Канатная дорога (англ. cable car) — На горнолыжном курорте — постоянная опасность на посадке и на маршруте: тросы натянуты высоко и с воздуха плохо видны. Как натянутая между домами верёвка: заметна, только когда уже рядом.
Обратный старт (англ. reverse launch) — Вы стоите лицом к крылу, поднимаете его, видите, всё ли в порядке, и только потом разворачиваетесь и бежите. Как проверить, ровно ли надета куртка, глядя в зеркало, а не наощупь.
Полный текст модуля, тренировки и экзамены открыты тем, кто учится у нас. Доступ входит в стоимость курса: он действует всё обучение и ещё три месяца после его окончания.
Если вы уже учитесь или учились у нас — войдите по коду доступа. Если вы пилот не из нашей школы, доступ можно купить отдельно.
Материал готовит к теоретическому экзамену профильной федерации, но не заменяет практику с инструктором. Свидетельство пилота выдаёт федерация после своих экзаменов. Записаться на курс.
