Тандем — это не соло-полёт с попутчиком. Рядом с вами человек, который не умеет ничего, не читает воздух и доверяет вам всё. В модуле разбираем путь к категории PGT Tandem (T) в Грузии и мировые стандарты, тандемную матчасть, приём пассажира и брифинг, старт и посадку вдвоём, экзаменационные нормативы, аварийные ситуации и обычный рабочий день тандем-пилота в Гудаури.
⏱ 120 мин📖 26 разделов✓ 300 вопросов
Тандем — это профессия, а не «полёт вдвоём»
КороткоСоло-пилот отвечает за себя, тандем-пилот — за человека, который ничего не умеет и не обязан уметь. Физика другая: вес и инерция вдвое больше, крыло отзывается позже, разбег длиннее, запаса на ошибку меньше. Плюс коммерческий фон — очередь, оплаченные полёты, клиент с вечерним рейсом. Поэтому во всех системах обучения тандем — отдельная квалификация с отдельным экзаменом, а не надстройка над налётом.
Соло-пилот отвечает за себя. Тандем-пилот отвечает за человека, который не умеет ничего и не обязан уметь. Пассажир не читает воздух, не понимает, что означает клевок крыла, и не поможет вам ни на старте, ни на посадке. Всё, что он может сделать в трудную минуту, — помешать.
Физика тоже другая. Взлётный вес вырастает примерно вдвое, инерция — вместе с ним. Двухместное крыло отзывается на управление позже и тормозит дольше. Разбег длиннее, скорость отрыва выше, запаса на ошибку меньше. То, что на соло-крыле исправляется одним движением, на тандеме приходится предвидеть за несколько секунд вперёд.
Добавьте коммерческий фон. Очередь, оплаченные полёты, ожидающая машина, клиент с вечерним рейсом. Соло-пилот в плохую погоду не летит и никому ничего не должен. Тандем-пилот в той же ситуации теряет деньги — и именно поэтому право сказать «нет» должно быть у него записано, а не подразумеваться.
Поэтому во всех системах обучения тандем — отдельная квалификация с отдельным экзаменом. Не надстройка над налётом, а вторая профессия внутри той же.
Есть признак, по которому опытные инструкторы отличают готового тандем-пилота от неготового. Готовый называет условия, при которых он сегодня не полетит, до того, как увидит очередь на старте, а не после.
Есть отличие, которое видно только на практике. Пассажир — подвижная масса. Он поворачивается к камере, поджимает ноги, наваливается вбок, тянется за телефоном. Каждое такое движение смещает центр тяжести связки, и крыло отвечает раньше, чем вы успели подумать.
Юридическая сторона тоже отдельная. Тандем-пилот принимает решение за человека, который не может оценить риск сам. Поэтому с тандем-пилота спрашивают по-другому: нужна категория, нужна страховка, нужна подпись пассажира и нужен порядок, который проверяющий может увидеть со стороны.
Тонкость для профи. Опытный тандем-пилот считает пассажира частью системы управления, а не грузом. Человек ростом под два метра выставит ноги на посадке раньше времени. Грузный пассажир не подожмёт колени по команде, как бы вы ни просили. Это решают на земле: подбирают позицию старта, регулировку подвески и порядок команд под конкретного человека, а не под средний случай.
Экономика тандемной работы: почему деньги — главный фактор риска
КороткоТандем-пилоту платят за полёт, а не за час на площадке, и хороших дней в сезоне ограниченное число. Отсюда неудобный вывод: главный фактор риска здесь не турбулентность, а желание слетать ещё один раз. Границы определяют заранее и в цифрах — при каком ветре не летите, до какого часа работаете, сколько полётов подряд. Об условиях отказа договариваются с оператором до сезона, а не в разгар дня.
Тандем-пилоту платят за полёт, а не за час на площадке. Отсюда вся экономика профессии: доход зависит от числа полётов, число полётов — от погоды, а погода в горах щедра не каждый день. Пилот, который за неделю слетал дважды, к субботе смотрит на небо иначе, чем в понедельник.
Сезон усиливает давление. Хороших дней ограниченное число, и почти все они приходятся на короткий период. Оператор взял предоплату, клиенты приехали на один день, машина стоит, очередь записана. Каждый отказ — это не только ваши деньги, но и разговор с офисом.
Отсюда вывод, неудобный, но честный: главный фактор риска в тандеме — не турбулентность и не техника, а желание слетать ещё один раз. Поэтому границы определяют заранее и в цифрах, до начала дня. При каком ветре вы не летите. До какого времени работаете. Сколько полётов делаете подряд без перерыва.
Тонкость для профи. Об условиях отказа договариваются с оператором до сезона, а не в разгар дня. Рабочая схема выглядит так: решение о полёте принимает пилот, отказ по погоде не штрафуется, деньги клиенту возвращает офис. Там, где пилоту платят только за выполненные полёты и упрекают за отказы, безопасность держится на его характере, а характер устаёт.
Разбор ситуации. Пять дней нелётной погоды, в субботу ветер на границе допуска, записано двенадцать человек. Действия: начать с самых лёгких пассажиров и самых опытных пилотов, поставить наблюдателя на старте, назначить время следующей оценки условий и объявить его команде. Почему: решение «летим» принимают не на весь день, а на ближайший час. Иначе за вас начинает решать накопленное отставание.
Путь к категории PGT Tandem (T): Грузия и мировые стандарты
КороткоВ Грузии пассажира возят по категории PGT Tandem (T), вход в неё — через подкатегорию TS одноместной PGS Single. По требованию к налёту есть расхождение: постановление №175 утратило силу, приказ GCAA №165 сформулирован иначе — сверяйтесь с федерацией. Экзамен идёт по логике от земли к воздуху, и сыплются чаще на порядке, а не на манёврах. Полезна собственная письменная процедура.
В Грузии право возить пассажира даёт категория PGT Tandem (T) — двухместный параплан. Только с ней и с моторной PPGT Tandem возможны коммерческие полёты. Вход в категорию — через подкатегорию TS (термические полёты) одноместной категории PGS Single. Сначала вы уверенно работаете в термике один, потом берётесь за второго человека.
С требованием по налёту есть расхождение. Постановление правительства №175 требовало не меньше 300 часов общего налёта, но оно утратило силу 31 августа 2023 года. Действующий приказ Агентства гражданской авиации Грузии (GCAA) №165 сформулирован иначе. Перед подачей документов сверяйтесь с профильной федерацией. Формулировки меняются, а отвечать за несоответствие будете вы.
Практический экзамен на PGT (T) устроен так:
проверка крыла, строп, чеки и ручки запаски, радиосвязи;
инструктаж пассажира;
подгонка своего и пассажирского снаряжения;
выбор стартовой позиции по погоде и указания помощникам;
доклад по радио и старт с согласия руководителя полётов;
вывод крыла передним или обратным стартом, удержание его 10 секунд;
демпфирование крыла при разворотах на 180 градусов в динамике (динамический поток — воздух, поднимающийся вдоль склона);
набор в динамике, выход из него, сброс высоты и повторный вход;
короткая «восьмёрка» на безопасной высоте;
топ-лендинг (посадка обратно на стартовую площадку) и повторный взлёт;
поиск термика и набор не меньше 100 метров;
выход, второй термик и вход в него в противоположном направлении;
расхождение, когда в воздухе два аппарата и больше;
перевод крыла в парашютирование и вывод из него;
посадка в радиусе 15 метров от отметки после разворота на 90 градусов.
Практику засчитывают, если выполнено 80 процентов заданий.
Ту же задачу в других странах решают так.
Система
Вход
Обучение и экзамен
APPI (Швейцария)
18 лет, сертификат первой помощи, уровень APPI 5 Advanced: 200 полётов, 100 часов, 10 площадок, продвинутый SIV (курс отработки нештатных ситуаций над водой), маршрутные полёты
Курс около 12 дней, минимум 10 тандем-полётов пилотом под контролем инструктора. Теория — 50 вопросов онлайн, проходной балл 80 процентов
DHV (Германия)
Не меньше 24 месяцев как ответственный пилот; 200 стартов и посадок с суммарным перепадом высот от 70 000 метров либо 25 лётных часов; входной практический тест
40 полётов, из них не меньше 30 высотных, на двух площадках, не меньше чем с двумя разными пассажирами. Теория — 90 вопросов: по 30 на право, технику и лётную практику, проходной балл 75 процентов в каждом блоке. Продление — раз в 36 месяцев проверочным полётом с пассажиром
FAI SafePro Para, ступень 6 (некоммерческий тандем)
Уровень IPPI 5 и 100 полётов на 10 площадках; курс SIV настоятельно рекомендуют
Три блока: знания (метеорология и аэрология, аэродинамика, тандемная матчасть, старение снаряжения); техника пилотирования тандема; подготовка и выполнение полёта
У APPI после курса пилот получает статус «в процессе»: возить можно только сертифицированных пилотов. Полный статус открывают 30 тандем-полётов на двух разных крыльях, на трёх площадках, с четырьмя разными пассажирами. Коммерческий уровень Pro tandem — не раньше чем через год в статусе тандем-пилота и после 100 тандем-полётов.
Список заданий выглядит длинным, но за ним стоит понятная логика. Сначала проверяют землю: снаряжение, пассажира, площадку, связь. Потом — контроль крыла над головой без полёта. Потом — работу у склона, где ошибка стоит дороже всего. И только затем термик, расхождение и точность посадки. Каждый следующий пункт опирается на предыдущий.
Готовятся к экзамену не манёврами, а порядком. Проверяющий смотрит, делаете ли вы одно и то же в третьем полёте так же, как в первом. Чаще всего люди сыплются не на «восьмёрке», а на мелочах: забыли доклад по радио, начали подгонку на кромке склона, не проверили, понял ли пассажир инструктаж, вышли на позицию без разрешения руководителя полётов.
Тонкость для профи. Держите собственную письменную процедуру — короткий список из десяти-двенадцати пунктов в том порядке, в каком вы их делаете. Это не бумажка для проверяющего, а способ не потерять пункт в шестом полёте подряд. Работодатели относятся к такому списку хорошо: он показывает, что пилот работает системой, а не памятью.
Разбор ситуации. Пилот с большим налётом идёт на экзамен и выполняет все манёвры чисто. Незачёт он получает за то, что вывел пассажира на стартовую позицию до разрешения руководителя полётов. Действия: пункт «доклад и разрешение» ставят в процедуру отдельной строкой, перед выходом на кромку. Почему: на сертифицированной площадке порядок выхода — часть безопасности, и нарушение процедуры весит больше, чем красивый манёвр.
Слова этого раздела
Сброс высоты (англ. losing height) — Любой приём, которым вы намеренно снижаетесь быстрее обычного: уши, спираль, B-срыв. Как спуск с горы серпантином или напрямую: способы разные, результат один.
КороткоДвухместное крыло — не увеличенное одноместное: типовой диапазон взлётного веса порядка 130–220 килограммов, и работает он в обе стороны. Свободные концы длиннее, к ним крепится траверса с карабинами для обеих подвесок; пассажирская идёт без запаски. Запаску тандема проверяют раз в 6 месяцев, вдвое чаще одноместной. Операторы часто держат два крыла разного размера и выбирают его утром.
Двухместное крыло — не увеличенное одноместное. Оно больше по площади и рассчитано на другой вес: типовой сертифицированный диапазон взлётного веса — порядка 130–220 килограммов. Тандемный полёт на одноместном крыле недопустим. Это не формальность: такое крыло на такой вес никто не испытывал.
Весовой диапазон работает в обе стороны. Пилот 85 килограммов плюс 20 килограммов снаряжения и пассажир 95 дают 200 — вы в допуске. Тот же пилот с пассажиром 120 килограммов даёт 225 — вы за верхней границей. Нижняя граница не менее важна: лёгкий ребёнок при лёгком пилоте делает крыло вялым, оно хуже держит форму и медленнее восстанавливается после сложения.
Свободные концы у тандемного крыла длиннее, чем у соло. Они разносят точки подвески и дают пилоту место позади и выше пассажира. Благодаря этому вы видите его затылок, дотягиваетесь до клевант и не бьётесь с ним шлемами. К свободным концам крепится траверса — балка с карабинами, на которую подвешены обе подвесные системы.
Подвески у пилота и пассажира разные. Пилотская — с контейнером запаски и защитой спины. Пассажирская — без запаски, зато с длинными ножными обхватами и понятной регулировкой. Триммеры (регулировка задних свободных концов, меняющая скорость крыла) на тандеме работают постоянно, и на старте они стоят в положении, которое указал производитель.
Запаску двухместного крыла проверяют раз в 6 месяцев — вдвое чаще, чем одноместную, у которой срок 12 месяцев. Дату переукладки записывают, и её у вас спросят.
О весовом диапазоне стоит сказать точнее. Верхняя граница — это не предел прочности, а граница, в которой крыло испытывали. За ней растут скорость полёта и скорость снижения, крыло жёстче входит в поток и энергичнее выходит из сложения. Перегруз в тандеме опасен не разрушением, а тем, что запас высоты и времени на исправление уменьшается ровно тогда, когда он нужнее всего.
Недогруженное крыло, наоборот, дольше восстанавливается и сильнее сносится ветром. С лёгким ребёнком в сильный ветер это становится отдельной задачей: вы можете не уйти вперёд от склона.
Поэтому операторы часто держат два тандемных крыла разного размера. Меньшее — под лёгких пассажиров и сильный ветер, большее — под тяжёлых и слабый. Выбор крыла делают утром, по прогнозу и по списку записанных пассажиров, а не на старте под конкретного человека.
Тонкость для профи. Триммеры на тандеме — рабочий инструмент, а не положение, выставленное раз и навсегда. Их подбирают под загрузку и под участок полёта и всегда возвращают в стартовое положение перед заходом. Ошибка уставшего пилота выглядит так: заход на посадку с распущенными триммерами. Скорость выше, выравнивание позже, площадки под ногами меньше.
Разбор ситуации. Записан пассажир 118 килограммов, ваш вес со снаряжением — 105. Сумма выходит за верхнюю границу крыла. Действия: взять большее крыло, если его диапазон это позволяет; передать полёт коллеге с подходящим крылом; отказать. Почему: сертификат крыла — это условия, в которых поведение крыла проверено. За их границей вы проверяете крыло на себе и на пассажире.
Приём пассажира: вес, здоровье, одежда, дети, язык
КороткоПриём пассажира начинается при первом разговоре, и выяснить нужно пять вещей: вес цифрой, состояние здоровья, одежду и обувь, чего человек боится и на каком языке он вас понимает. Стандарт FAI прямо требует убедиться, что пассажир понял инструктаж, — кивок подтверждением не считается. Удобно идти по одному и тому же списку: тогда в шестом полёте подряд вы не пропустите вопрос.
Приём пассажира начинается не на старте, а при первом разговоре. Вам нужно выяснить пять вещей: вес, состояние здоровья, во что человек одет, чего он боится и на каком языке он вас понимает.
Вес. Спрашивайте цифру, а не «сколько примерно». Люди занижают вес, и не всегда нарочно. Сомневаетесь — весы. «Ну, около восьмидесяти» при реальных девяноста пяти выводит связку за верхнюю границу крыла.
Здоровье. Спина и шея, недавние операции и переломы, сердце, беременность, эпилепсия. Отдельно — алкоголь: с выпившим человеком не летят. Перегрузка в спирали давит на позвоночник, а посадка на ноги — это удар, пусть и мягкий.
Одежда и обувь. На старте 2200 метров заметно холоднее, чем в посёлке: нужна куртка, лучше перчатки и очки. Обувь — закрытая, с фиксацией голеностопа. Сандалии, шлёпанцы и каблуки — повод не лететь: в них не разбежаться и не устоять на приземлении.
Дети. Смотрите не на возраст, а на две вещи. Держат ли ножные обхваты подвески именно этого ребёнка и способен ли он бежать рядом с вами. Если ребёнок не выскальзывает только потому, что вы затянули подвеску изо всех сил, — это не решение, а отложенная беда.
Страх. Он выясняется здесь, а не на кромке старта. Спросите прямо: летал ли человек раньше, боится ли высоты, что тревожит его больше всего. Ответ определит, как вы построите полёт: кому-то нужны спирали, а кому-то — двенадцать спокойных минут по прямой.
Язык. Стандарт FAI прямо требует проверить, что пассажир понял инструктаж, и отдельно оговаривает общий язык. Если общего языка нет — ищите переводчика или показывайте руками и проверяйте показом. Кивок подтверждением не считается.
Удобно, когда приём пассажира идёт по одному и тому же списку. Тогда в шестом полёте подряд вы не пропустите вопрос, который в первом задали сами собой.
Имя и язык, на котором вы понимаете друг друга.
Вес — цифрой; при сомнении весы.
Возраст и рост, если летит ребёнок.
Здоровье: спина и шея, сердце, недавние операции и переломы, беременность, эпилепсия, укачивание в транспорте.
Алкоголь и лекарства, от которых клонит в сон.
Одежда, обувь, перчатки; всё лишнее — в машину.
Страх и прошлый опыт полётов.
Камера, очки, телефон: куда их убираем.
Карта информированного согласия: дать прочитать, ответить на вопросы, получить подпись.
Короткий рассказ, что будет дальше и сколько времени это займёт.
О здоровье спрашивают не ради диагноза. Ваша задача — узнать, что человек сам знает о себе, и решить, лететь ли сегодня. Вы не врач и не обязаны им быть. Если человек говорит про недавнюю операцию, свежий перелом, беременность или про сердце, разумный ответ один: сегодня не летим, а вопрос о полётах решает его лечащий врач. Такой ответ никого не обижает, если сказать его спокойно и без пугающих подробностей.
Тонкость для профи. Вопрос о весе задавайте раньше остальных и записывайте ответ при пассажире. Человек, который видит, что цифру записали, реже её занижает. И смотрите не только на цифру, но и на человека: если названный вес расходится с тем, что вы видите, весы решают спор за десять секунд.
Разбор ситуации. Пассажир называет 90 килограммов, на весах — 104. Действия: пересчитать суммарный взлётный вес, при выходе за диапазон сменить крыло или отказать, а причину объяснить цифрами. Почему: человек спорит со словом «нельзя», но почти никогда не спорит с фразой «крыло испытано до такого-то веса, а у нас с вами получается больше».
Слова этого раздела
Укачивание (англ. motion sickness) — Тошнота от раскачки и вращения. У пассажира тандема — обычное дело, у пилота на SIV — тоже. Проходит быстрее, если смотреть на горизонт, а не вниз или в камеру. Как в машине на заднем сиденье с телефоном в руках: смотрите вниз — укачает быстрее.
Полный текст модуля, тренировки и экзамены открыты тем, кто учится у нас. Доступ входит в стоимость курса: он действует всё обучение и ещё три месяца после его окончания.
Если вы уже учитесь или учились у нас — войдите по коду доступа. Если вы пилот не из нашей школы, доступ можно купить отдельно.
Материал готовит к теоретическому экзамену профильной федерации, но не заменяет практику с инструктором. Свидетельство пилота выдаёт федерация после своих экзаменов. Записаться на курс.
