Второй модуль SIV-курса — про состояния, из которых крыло само не выйдет. Полный срыв и полёт задом, негативное вращение, авторотация, твист, глубокая спираль и перегрузка, управление задними рядами. Отдельно — самое трудное: решение о запасном парашюте, техника броска, гашение основного крыла и приземление. С деревом решений на все режимы и честным разбором того, что бывает с пилотом после курса.
⏱ 110 мин📖 20 разделов✓ 96 вопросов
Чем второй модуль отличается от первого
КороткоSIV 1 был про состояния, из которых крыло стремится выйти само. SIV 2 — про те, где крыло само не выйдет и всё зависит от того, что и когда сделает пилот: полный срыв, полёт задом, негативное вращение, авторотация, плюс твист и ввод запаски. Отсюда три следствия: ошибка стоит дороже, высоты нужно заметно больше, а часть упражнений вам не дадут — и это правильно.
В SIV 1 вы работали с состояниями, из которых крыло стремится выйти само: сложение раскроется, клевок затухнет, спираль (на большинстве крыльев) прекратится, если отпустить. Ваша задача была не мешать и вовремя помочь.
SIV 2 — про состояния, в которых крыло само не выйдет, и выход целиком зависит от того, что и когда сделает пилот. Это срывные режимы: полный срыв, полёт задом, негативное вращение, авторотация. Плюс два «последних рубежа»: работа с твистом и ввод запасного парашюта.
Такое деление не наше — оно отраслевое. У APPI, например, второй уровень начинается ровно с этого списка: полный срыв, полёт задом, вращение на 90°, переход из вращения в полёт задом, минимальная скорость, выход из авторотации, выход из спирали, стабилизация крыла. И вход на этот уровень открыт только тем, кто уже имеет первый.
Отсюда три следствия, которые стоит принять до приезда.
Ошибка здесь стоит дороже. Плохой выход из полного срыва — это не «неудачное упражнение», а сильнейший клевок и риск упасть в купол.
Высоты нужно заметно больше. Каждое упражнение — это фаза срыва плюс фаза выхода плюс запас на то, что что-то пойдёт не так.
Часть упражнений вам не дадут. И это правильно. BHPA, например, в свой рекомендованный силлабус SIV не включает ни устоявшееся вращение, ни реальный ввод запаски, ни комбинированные манёвры.
Тонкость для профи. Есть цифра, которая хорошо охлаждает: инструкторы говорят, что использовать полный срыв как рабочий инструмент «сброса» имеет смысл примерно после двухсот безопасно выполненных срывов. До этого полный срыв — упражнение, а не инструмент. Разница принципиальная: инструмент вы применяете сами в критический момент, упражнение выполняете по команде и с запасом высоты.
Слова этого раздела
Полёт задом (англ. backfly) — Стабилизированный полный срыв: крыло стоит над вами и чуть позади, вы летите спиной вперёд. Устойчивое состояние, из которого делают контролируемый выход. Как идти назад, держась за перила: непривычно, но управляемо.
КороткоВ полном срыве вы симметрично затягиваете обе клеванты за точку срыва, и крыло перестаёт быть крылом. Фазы одинаковы: размягчение законцовок, рывком уход купола за спину, пульсация — купол пытается лететь, — и стабилизация в полёт задом. Иногда возникает промежуточная «подкова», снижающаяся около 6 м/с. По намоткам клеванты производители расходятся: решает ваше крыло и ваш инструктор.
Полный срыв (full stall) — вы симметрично затягиваете обе клеванты за точку срыва, поток отрывается от крыла полностью, и крыло перестаёт быть крылом.
По фазам это выглядит так:
Размягчение. Сначала «плывут» законцовки, давление уходит.
Уход назад. Купол рывком уходит за вас, исчезает из поля зрения. Вас опрокидывает назад — вы на секунду оказываетесь почти лёжа.
Пульсация. Купол пытается лететь: ныряет вперёд и снова оттягивается назад удерживаемыми клевантами.
Стабилизация. При правильном удержании крыло встаёт над вами и вы летите спиной вперёд — это и есть полёт задом.
Иногда возникает промежуточная форма — «подкова» (horseshoe): концы крыла загибаются вперёд и почти смыкаются перед вами; в устойчивом виде она снижается примерно 6 м/с.
Про скорость снижения в срыве источники расходятся: производитель одного крыла даёт около 8 м/с, обзорные материалы по SIV — больше 15 м/с. Скорее всего, речь о разных фазах (стабилизированный полёт задом против момента проваливания), но точной цифры мы вам не назовём, потому что источники её не дают согласованно.
Тонкость для профи. Про намотки клеванты на руку производители расходятся: часть школ и производителей рекомендуют одну-две намотки, чтобы дотянуть ход, а Gin в руководстве к своему крылу пишет прямо: «Не наматывайте клеванты». Это тот случай, когда решает не общее правило, а ваше крыло и ваш инструктор.
Полный срыв: вход, удержание, выход
КороткоВход: замедлить крыло до минимальной скорости, стабилизировать пару секунд, затем довести руки вниз и держать. Выход делают в две стадии — отпустить примерно на треть хода и задержать, а когда крыло вышло вперёд, отпустить полностью и поймать клевок. «Дверь» — момент, когда крыло минимум на 30 градусов впереди. Главная ошибка — отпустить, когда крыло за спиной: можно упасть в купол.
Вход. Симметрично замедлить крыло до минимальной скорости, стабилизировать пару секунд — и только потом быстро опустить руки полностью вниз, прямыми руками, зафиксировав локти. Не «дёрнуть», а довести до конца и держать.
Удержание. Клеванты внизу, руки прямые и прижаты, корпус в тонусе. Пока крыло не окажется снова над вами — вы держите. Приоритет — курс: если начинается разворот, его парируют весом и клевантой до того, как он разовьётся.
Выход — самое важное в этом модуле. Он делается в две стадии:
Отпустить примерно на треть хода и задержать. Крыло начинает наполняться.
Когда крыло наполнилось и вышло вперёд — отпустить полностью и поймать клевок коротким импульсом.
«Дверь», в которую выходят, — это момент, когда крыло минимум на 30° впереди вас. Клевок ловят импульсом примерно 50–80 сантиметров, когда крыло проходит зону 30–40° впереди вертикали.
Главная ошибка — отпустить, когда крыло за спиной. Тогда крыло стреляет вперёд и вниз, а вы летите за ним: это очень сильный клевок, и в источниках это описано прямо — «вы можете даже упасть в купол».
Две другие ошибки — зеркальные: недодержать на клевке (получите большие сложения и галстуки) и передержать (получите повторный срыв, обычно уже асимметричный).
Разбор ситуации. Пилот выполняет первый в жизни полный срыв. Купол уходит за спину, становится шумно и страшно, пилот инстинктивно разжимает руки. Что происходит: крыло, находящееся позади, мгновенно разгоняется вперёд и вниз, пилот проваливается в купол. Как правильно: страшно — держим. Отпускать можно только тогда, когда крыло впереди или над вами, и только двумя стадиями.
Полёт задом: стабильная «полка», с которой выходят
КороткоПолёт задом — стабилизированный полный срыв: купол стоит над вами и чуть позади, вы летите спиной вперёд. Руки прямые и зафиксированы, положение кистей зависит от крыла и универсального нет. Нужен он для трёх вещей: это устойчивая площадка для контролируемого выхода, тренировка отличать срыв от парашютирования и снятие страха «крыло пропало». Высоту в нём контролируют по прибору — ощущения обманывают.
Полёт задом (backfly) — это стабилизированный полный срыв. Купол стоит над вами и чуть позади, в основном наполнен, сложены только законцовки, и вы летите спиной вперёд. Ощущение — как будто вы падаете назад, и это ощущение обманывает.
Как держится. Руки прямые, зафиксированы вдоль тела. Конкретное положение кистей зависит от крыла: на одних — полностью под ягодицами, на других — примерно на 20 сантиметров ниже карабинов или на уровне карабинов. Правильное положение вам покажет инструктор на вашем крыле; универсального нет.
Что делать в этом режиме. Держать тонус (расслабленное тело начинает разворачивать систему) и держать курс: любое начинающееся вращение парируют сразу, до того как оно перейдёт в негативное вращение.
Зачем это нужно. Три причины:
Это устойчивая площадка, с которой делают контролируемый выход. Из хаоса выйти трудно, из полёта задом — предсказуемо.
Это тренировка распознавания: полёт задом и парашютирование ощущаются похоже, и после SIV 2 вы перестанете их путать.
Это снимает главный страх — «крыло пропало». Крыло не пропало, оно над вами, и оно управляемо.
Тонкость для профи. В полёте задом легко потерять счёт времени: режим спокойный, а снижение при этом большое. Высоту в нём контролируют по прибору и по команде инструктора, а не по ощущениям, — ощущения в срывных режимах обманывают сильнее всего.
Негативное вращение: почему оно лечится наоборот
КороткоВ негативном вращении одна половина крыла сорвана и идёт назад, вторая летит вперёд. Берётся оно от слишком глубокой клеванты на малой скорости — классически перетянутой в термике. Выход один: отпустить обе клеванты до роликов. Здесь ключевое различие модуля — спираль гасят внешней клевантой, негатив лечится наоборот. Выход в пределах 45–90 градусов проходит мягко, после 180 даёт экстремальный клевок.
Негативное вращение (spin, негатив) — состояние, при котором одна половина крыла сорвана и идёт назад, а вторая продолжает лететь вперёд. Аппарат крутится вокруг вертикальной оси. Законцовка сорванной стороны при этом складывается вперёд, купол колеблется, пилота качает.
Откуда берётся: одна клеванта затянута слишком глубоко на малой скорости. Классическая реальная ситуация — перетянутая клеванта в термике или на развороте у склона.
Как выходить: отпустить обе клеванты полностью, до роликов. Не одну, не наполовину — обе и до конца.
И вот здесь ключевое различие всего модуля:
Режим
Что делать
Спираль
Внешняя (противоположная) клеванта, вес — гасить энергию
Негативное вращение
Отпустить обе клеванты
Эти два режима лечатся противоположно, а внешне оба выглядят как вращение. Если перепутать и затормозить внешнее крыло в негативе, вращение просто поменяет направление, а выход затянется.
Когда выходить. Чем раньше, тем спокойнее: выход в пределах 45–90° поворота проходит мягко, после 90° вращение ускоряется и выход становится, как говорят инструкторы, «спортивным». Запоздалый выход на 180–270° даёт экстремальный клевок. Сертификация меряет это же: остановка меньше чем за 90° — класс A, 90–180° — C, 180–360° — D, не останавливается за 360° — F.
Тонкость для профи. Отпускать в негативе надо тогда, когда крыло над вами или впереди, — как и в полном срыве. И если вращение не прекращается после отпускания, первым делом проверьте, действительно ли клеванты отпущены до конца: намотка на руку или петля на запястье оставляют несколько сантиметров хода, которых достаточно, чтобы держать крыло в срыве.
Дальше — для учеников школы
Полный текст модуля, тренировки и экзамены открыты тем, кто учится у нас. Доступ к теории входит в стоимость курса: он действует всё обучение и ещё три месяца после его окончания.
Если вы уже учитесь или учились у нас — войдите по коду доступа. Если вы пилот не из нашей школы, доступ можно купить отдельно.
